LEGADO DE ALESSANDRO VOLTA

Alessandro Volta, o conde Alessandro Giuseppe Antonio Anastasio Volta,3 físico y pionero en los estudios de la electricidad, nació en Lombardía, Italia, el 18 de febrero de 1745, en el seno de una familia de nobles en Como, Italia. Fue hijo de una madre noble y de un padre de la alta burguesía. A sus siete años falleció su padre y la familia tuvo que hacerse cargo de su educación. Desde muy temprano se interesó en la física y a pesar del deseo de su familia de que estudiara una carrera jurídica, él se las ingenió para estudiar ciencias. Recibió una educación básica y media humanista, pero al llegar a la enseñanza superior, optó por una formación científica. En 1774 fue nombrado profesor de física de la Escuela Real de Como. Un año después, Volta realizó su primer invento, un aparato relacionado con la electricidad. Con dos discos metálicos separados por un conductor húmedo, pero unidos con un circuito exterior. De esta forma logra por primera vez, producir corriente eléctrica continua, inventando el electróforo perpetuo, un dispositivo que una vez que se encuentra cargado, puede transferir electricidad a otros objetos, y que genera electricidad estática. Entre 1776 y 1778, se dedicó a la química, descubriendo y aislando el gas de metano. Un año más tarde, en 1779, fue nombrado profesor titular de la cátedra de física experimental en la Universidad de Pavía. En 1780, un amigo de Volta, Luigi Galvani, observó que el contacto de dos metales diferentes con el músculo de una rana originaba la aparición de corriente eléctrica. En 1794, a Volta le interesó la idea y comenzó a experimentar únicamente con metales, y llegó a la conclusión de que el tejido muscular animal no era necesario para producir corriente eléctrica. Este hallazgo suscitó una fuerte controversia entre los partidarios de la electricidad animal y los defensores de la electricidad metálica, pero la demostración realizada en 1800 del funcionamiento de la primera pila eléctrica, certificó la victoria del bando favorable a las tesis de Volta. El 20 de marzo de 1800, Alessandro Volta, escribió a sir Joseph Banks, el entonces presidente de la Royal Society, para anunciarle el descubrimiento de «una pila voltaica». Esta carta fue leída ante la Royal Society el 26 de junio de 1800, y tras varias reproducciones del invento efectuadas por los miembros de la sociedad, se confirmó el invento y se le otorgó el crédito de éste. En septiembre de 1801, Volta viajó a París aceptando una invitación del emperador Napoleón Bonaparte,7 para exponer las características de su invento en el Instituto de Francia. El propio Bonaparte participó con entusiasmo en las exposiciones. El 2 de noviembre del mismo año, la comisión de científicos distinguidos por la Academia de las Ciencias del Instituto de Francia encargados de evaluar el invento de Volta emitió el informe correspondiente aseverando su validez. Impresionado con la batería de Volta, el emperador lo nombró conde y senador del reino de Lombardía,8 y le otorgó la más alta distinción de la institución, la medalla de oro al mérito científico. El emperador de Austria, por su parte, lo designó director de la facultad de filosofía de la Universidad de Padua en 1815. Sus trabajos fueron publicados en cinco volúmenes en 1816, en Florencia. Los últimos años de vida de Volta, los pasó en su hacienda en Camnago, cerca de Como, donde falleció el 5 de marzo de 1827.

LEGADO DE CORNELIUS VANDERBILT

Cornelius Vanderbilt I (27 de mayo de 1794 – 4 de enero de 1877), también conocido como El Comodoro [1] [2] o Comodoro Vanderbilt [3], fue un empresario estadounidense que amasó su fortuna gracias al transporte mediante barcos y ferrocarriles. Fue el patriarca de la familia Vanderbilt. Vanderbilt era el cuarto de nueve hijos de Cornelius Vanderbilt y Phebe Hand, cuya modesta familia vivía en Port Richmond, en Staten Island (ciudad de Nueva York). Su cuarto abuelo (padre de su tatarabuelo), Jan Aertson, era un granjero holandés de la villa de De Bilt en la provincia de Utrecht, que emigró a Nueva Ámsterdam (actual Nueva York) en 1650, siendo contratado allí como sirviente. El término holandés "van der" (de los) fue finalmente conjuntado con el nombre de su poblado natal para crear "van der bilt", que posteriormente se condensó a Vanderbilt. La mayor parte de los ancestros de Vanderbilt eran ingleses, siendo Jacob Vanderbilt, su abuelo, el último de origen holandés. En el negocio ferroviario, la compañía de Vanderbilt era la Accessory Transit Company (compañía de tránsito accesorio). ([4]). Cornelius Vanderbilt se casó el 19 de diciembre de 1813 con su prima y vecina, Sophia Johnson (1795-1868), hija de su tía Elizabeth Hand Johnson, que era hermana de su madre. Junto con su esposa Sophia tuvo 13 niños, de los que 12 alcanzaron la edad adulta. Imperio ferroviario El papel que jugara Vanderbilt en el desarrollo inicial del ferrocarril le llevó a ser víctima de uno de los primeros accidentes en Estados Unidos. El 11 de noviembre de 1833, Vanderbilt viajaba como pasajero en un tren de Camden & Amboy que descarriló en unos prados próximos a Hightstown, New Jersey debido a la rotura del eje de un carro. Pasó un mes recuperándose de las heridas, dos costillas fracturadas y un pulmón perforado. En el mismo accidente resultó ileso el Presidente de los Estados Unidos John Quincy Adams, quien viajaba un vagón delante del descarrilado.[5] En 1844, Vanderbilt fue elegido director del ferrocarril de Long Island, que en ese entonces contaba con una ruta entre Boston y Nueva York por medio de un transbordo a barco de vapor. El legado de Vanderbilt A la muerte de su esposa, Vanderbilt se fue a Canadá, donde el 21 de agosto de 1869 contrajo segundas nupcias con una prima, la señorita Crawford, originaria de Mobile, Alabama. La madre de Crawford, y su futura suegra, era hermana de Phebe Hand Vanderbilt (madre del Comodoro) y de Elizabeth Hand Johnson (antigua suegra y tía de Vanderbilt). La señorita Crawford era 43 años menor que su esposo. Fue su sobrino quien convenció a Cornelius Vanderbilt de financiar lo que finalmente sería la Universidad Vanderbilt. Hombre de negocios implacable, se decía de Vanderbilt que en su vida había hecho pocos amigos y muchos enemigos. La percepción pública era la de un hombre vulgar y mezquino que hacía la vida de quienes lo rodeaban, incluida su familia, algo miserable. [cita requerida] Solía decir que las mujeres compraban sus acciones debido a su fotografía en el certificado de adquisición. En su testamento, desheredó a todos sus hijos excepto a William, que era tan implacable en los negocios como su padre, y el único que Cornelius creyó capaz de mantener su imperio. A su muerte a los 82 años, se estimaba la fortuna de Vanderbilt en más de 100 millones de dólares. Legó 95 millones a su hijo William, pero "sólo" 500,000 a cada una de sus ocho hijas. Su esposa recibió 500,000 dólares en efectivo, su modesta residencia en la ciudad de Nueva York y 2,000 acciones comunes del ferrocarril Central de Nueva York. Vanderbilt donó apenas una pequeña parte de su fortuna a la beneficencia, incluyendo un millón de dólares para la Universidad Vanderbilt y 50,000 a la Iglesia de los Extraños en la ciudad de Nueva York. Su estilo de vida era modesto, dejando a sus descendientes la construcción de las Residencias Vanderbilt que caracterizaron la postguerra civil de Estados Unidos.

LEGADO DE J. P. MORGAN

John Pierpont Morgan (17 de abril de 1837 - 31 de marzo de 1913) fue un empresario, banquero y coleccionista de arte estadounidense que dominó las finanzas corporativas y la consolidación industrial de su época. Entre sus actividades destacan la fusión de Edison General Electric y Thompson-Houston Electric Company para formar la General Electric Company en 1891, la financiación para la creación de la Federal Steel Company (Compañía Federal de Acero) y la fusión de la Carnegie Steel Company y varias compañías más del sector del hierro y del acero para formar en 1901 la Corporación de Acero de Estados Unidos. Se asoció con el empresario irlandés William Pirrie, de los astilleros Harland and Wolff, para la fundación del trust naviero International Mercantile Marine Company. Legó la mayoría de su colección de arte al Museo Metropolitano de Arte de la ciudad de Nueva York. A finales de su carrera, a principios de la primera década de 1900, él y sus socios tenían cuantiosas inversiones financieras en muchas grandes corporaciones. En 1901 era uno de los hombres más ricos del mundo. Murió en Roma, Italia, en 1913, dejando su fortuna y negocios a su hijo, Jack Pierpont Morgan. Morgan empezó trabajando en 1857 en la empresa de su padre, Junius S. Morgan, en la sucursal de Londres, y emigró a la ciudad de Nueva York un año después. Allí trabajó en la firma Duncan, Sherman & Company, los representantes en América de George Peabody & Company. De 1860 a 1864 trabajó como agente en Nueva York para la firma de su padre como J. Pierpont Morgan & Company. Entre 1864 y 1871 fue miembro de la Dabney, Morgan & Company, que en 1871 se alió con la Drexels of Philadelphia para formar la firma neoyorquina Drexel, Morgan & Company. Durante la Guerra Civil Estadounidense, Morgan entró en contacto con el gobierno para adquirir rifles anticuados del ejército por sólo 3,50 dólares cada uno. El socio de Morgan los arregló para revenderlos posteriormente por 22 dólares. El ejército se enteró de que estaba recomprando sus propias armas, pero lo que se llegó a denominar «escándalo» resultó ser más bien un caso de ineficiencia gubernamental que un acto fraudulento de Morgan (el cual, entre otras cosas, no había llegado a ver los rifles en ningún momento, y sólo actuaba como financiero). Morgan, por su parte, al igual que muchos ciudadanos de la clase alta (como por ejemplo el que sería más tarde el presidente, Grover Cleveland), evitó el servicio militar mediante el pago de 300 dólares en sustitución.1 Tras la muerte de Tony Drexel, y en 1895, la compañía pasó a llamarse J. P. Morgan & Company. Seguía conservando sus lazos con la Drexel & Company en Filadelfia, la Morgan, Harjes & Company en París y la J. S. Morgan & Company (a partir de 1910 llamada Morgan, Grenfell & Company) en Londres. Para el año 1900, era una de las entidades bancarias más importantes del mundo, llevando a cabo grandes negocios, especialmente fusiones y adquisiciones. Morgan tuvo muchos socios a lo largo de los años, pero se mantuvo siempre al mando.2 El ascenso al poder de Morgan estuvo acompañado por dramáticas batallas financieras; le quitó el control de los Ferrocarriles Albany and Susquehanna a Jay Gould y Jim Fisk en 1869; dirigió el lobby que rompió los privilegios para las finanzas gubernamentales de Jay Cooke, y pronto se vio involucrado en desarrollar y financiar un imperio ferroviario a través de operaciones mercantiles en todas partes de los Estados Unidos. Amasó grandes sumas de dinero en Europa, pero, en lugar de limitarse a reinvertir los fondos, ayudó a los ferrocarriles a reorganizarse y lograr un mayor rendimiento. Luchó contra los especuladores, interesados en meras ganancias a corto plazo, y creó una nueva visión de un sistema integrado del transporte. En 1885, reorganizó el ferrocarril de Nueva York, la Costa Occidental y Búfalo, arrendándoselo después a la Nueva York Central. En 1886, reorganizó la compañía Filadelfia and Reading, y, en 1888, el Chesapeake and Ohio. Después de que el Congreso aprobara la «Interstate Commerce Act» de 1887, Morgan organizó conferencias en 1889 y 1890 que reunieron a presidentes ferroviarios para ayudar a la industria a seguir las nuevas leyes y acuerdos establecidos para el mantenimiento de unas «tasas públicas, razonables, uniformes y estables». Las conferencias fueron las primeras de su clase, y crearon una comunidad con un interés común entre las compañías del sector, preparando el terreno para las grandes fusiones de principios del siglo XX. Morgan se especializó en comprar empresas con problemas y reorganizar sus estructuras de negocio y su gestión para volver a hacerlas rentables. Su reputación como banquero y financiero era ya tan alta que le ayudaba a atraer el interés de los inversores en los negocios que compraba. En el año 1900 financia con 150.000 dólares[cita requerida] y le cede un predio en Long Island a Nikola Tesla para hacer la Torre Wanderclyffe; lo que prometía ser un transmisor de radio de alta potencia para comunicaciones trasatlánticas. En 1903, Tesla había gastado toda la inversión inicial sin completar el proyecto; además Marconi había realizado una transmisión transatlántica con un equipo mucho más barato (aunque usando patentes de Tesla[cita requerida]). Entonces Morgan declinó refinanciar más este proyecto. Tesla intentó generar mayor interés en la Torre Wanderclyffe revelando la capacidad de transmitir electricidad de forma inalámbrica, pero con la pérdida de los fondos de Morgan, y la situación de Wall Street en 1903, su proyecto nunca fue completado. En 1895, en el momento económico más bajo tras la depresión económica de 1893, el Tesoro Federal estaba casi sin oro en sus reservas. El presidente Grover Cleveland llegó a un acuerdo con Morgan para crear un sindicato privado en Wall Street para proveer al Tesoro de los Estados Unidos con 65 millones de dólares en oro, la mitad procedente de Europa, para emitir deuda del tesoro que permitiese recuperar las arcas del tesoro hasta un superávit de 100 millones. El episodio salvó al tesoro, pero dañó políticamente a Cleveland a través del ala agraria de su partido, el Partido Demócrata, y se convirtió en un tema clave de las elecciones de 1896, cuando los bancos se convirtieron en el objeto de los ataques de William Jennings Bryan. Morgan y el resto de banqueros de Wall Street hicieron fuertes donaciones al candidato republicano, William McKinley, que resultó elegido en 1896 y reelegido en 1900.3 En cualquier caso, los enemigos de la banca atacaron a Morgan por los términos de su préstamo de oro al gobierno federal, incluyendo entre sus ataques el haber provocado la crisis financiera de Nueva York. En 1912, Morgan apareció y se defendió públicamente ante un comité del congreso presidido por Arsène Pujo, que investigaba el trust bancario de Wall Street y que fue dirigido especialmente contra él.

LEGADO DE ANDREW CARNEGIE

Andrew Carnegie (correctamente pronunciado /kɑrˈneɪgi/, pero comúnmente /ˈkɑrnɨgi/ o /kɑrˈnɛgi/)1 (Dunfermline, 25 de noviembre de 1835 - Lenox, 11 de agosto de 1919) fue un industrial, empresario y filántropo estadounidense oriundo de Escocia. Cuando era niño, emigró de Escocia junto con sus padres. Trabajó desde muy pequeño en la Pennsylvania Railroad Company. A los 20 años se convirtió en gerente de la misma compañía ferroviaria y en el aprendiz de Thomas A. Scott, dueño de la Pennsylvania Railroad Company. Financió el Puente Eads, diseñado por James Eads. Creó la Carnegie Steel Company en Pittsburgh, que más tarde se fusionó con la Federal Steel Company de Elbert H. Gary y con varias empresas más pequeñas hasta crear U.S. Steel. La fortuna que ganó con sus negocios la destinó a la filantropía y educación, fundando la Carnegie Corporation of New York, Fondo Carnegie para la Paz Internacional, y Carnegie Mellon University en Pittsburgh. Aunque Carnegie pagaba a sus empleados los bajos salarios típicos de esa época,[cita requerida] luego donó la mayor parte de su dinero para financiar diversas bibliotecas, escuelas y universidades en EU, el Reino Unido y otros países, así como para crear fondos de pensiones para los empleados de más antigüedad.[cita requerida] Considerado a menudo como la segunda persona más rica de la historia (revista Forbes), Carnegie empezó como radiotelegrafista y hacia la década de 1860 invirtió en ferrocarriles, coches cama para trenes, puentes y torres de perforación de petróleo. También hizo fortuna como vendedor de bonos para financiar empresas angloamericanas en Europa. Con el acero fue donde hizo la mayor parte de su fortuna. En la década de 1870, fundó la Carnegie Steel Company, un paso que consolidó su nombre como uno de los "grandes magnates de la Industria" (en inglés, “Captains of Industry”). Sobre la década de 1890, era la más grande y rentable de todas las empresas industriales del mundo. Carnegie la vendió a J.P. Morgan en 1901, quien creó la U.S. Steel. Carnegie dedicó el resto de su vida a la filantropía a gran escala, con especial énfasis en bibliotecas locales, la paz mundial,[cita requerida] educación e investigaciones científicas.La educación de Carnegie y su pasión por la lectura, experimentó un gran impulso gracias al coronel James Anderson, que abría su biblioteca particular de 1000 volúmenes a los niños obreros todos los sábados por la mañana. Carnegie era un usuario constante y un "hombre hecho a sí mismo" tanto en su desarrollo económico como intelectual y cultural.[cita requerida] Su capacidad y buena disposición para el trabajo duro, su perseverancia y su diligencia pronto y de aquí en adelante le trajeron oportunidades.[cita requerida] Hijo de un peleador, cuando era niño, Carnegie emigró con su familia de Escocia a Estados Unidos en 1847 y se estableció en Allegheny, Pennsylvania. Ese mismo año tuvo su primer trabajo, cuando contaba con 13 años, fue el de ser el chico de la bobina, se encargaba de cambiar los carretes de hilo en una fábrica de tejidos de algodón durante doce horas al día, seis días a la semana. Cobraba 1,20$ a la semana, más 100 céntimos adicionales por mantener encendida la caldera. En 1851, Carnegie se hizo telegrafista en la oficina de Pittsburgh de la Ohio Telegraph Company, ganando 2,00$ a la semana. Además de proporcionarle ingresos mayores, el trabajo también despertó en él una pasión, que duraría toda la vida, por las obras de William Shakespeare.[cita requerida] A menudo debía entregar mensajes a un teatro, y la mayoría de las veces se las arreglaba para llegar justo cuando las cortinas se levantaban y comenzaba el espectáculo. Carnegie podía convencer al gerente del teatro para que le dejara quedarse y ver la actuación gratis. Carnegie rápidamente aprendió él solo a distinguir los diferentes sonidos de las señales que recibía y a transcribirlas de oído, sin tener que anotarlas.[cita requerida] Thomas A. Scott de la Pennsylvania Railroad Company lo contrató como secretario y telegrafista empezando en 1853, con un salario de 4,00$ a la semana. Con dieciocho años, Carnegie empezó a escalar puestos, llegando a ser el superintendente de la división de Pittsburgh. Scott también le ayudó con sus primeras inversiones. En 1855 Carnegie invirtió 600$ en una exitosa empresa llamada Adams Express. Más tarde invirtió en coches cama para la Pennsylvania Railroad Company y compró parte de la empresa que fabricaba los vagones. Esta se convirtió en una inversión muy rentable.[cita requerida] Reinvirtiendo su dinero en industrias relacionadas con el ferrocarril: (hierro, puentes y raíles), Carnegie lentamente fue acumulando capital, que sería la base de su posterior éxito.Carnegie logró amasar una fortuna en la industria del acero, controlando el mayor funcionamiento integrado de acero y hierro nunca antes propiedad de un particular en los Estados Unidos. Una de sus dos grandes innovaciones fue la reducción de costos gracias a la producción en masa de raíles de acero para vías férreas. El segundo fue implementar la integración vertical con todos los suministradores de materias primas. A finales de la década 1880, Carnegie Steel era la mayor fábrica de arrabio, raíles de acero y coque del mundo, con una capacidad productiva de aproximadamente 2.000 toneladas de metal de arrabio al día. En 1888, Carnegie compró a la empresa competidora Homestead Steel Works, que contaba con una enorme planta junto con el suministro de carbón y minas de hierro, una larga vía de ferrocarril de unos 685 km y una flota de barcos de vapor. Carnegie fusionó sus participaciones y las de sus asociados en 1892 al crear la empresa Carnegie Steel Company. Hacia 1889, el excedente de acero de Estados Unidos superaba al de Inglaterra y Carnegie poseía la mayor parte.[cita requerida] El imperio de Carnegie creció aún más al incluirse las siguientes empresas: J. Edgar Thomson Steel Works, (llamada así por John Edgar Thomson, el primer jefe de Carnegie y el presidente de la Pennsylvania Railroad), Pittsburgh Bessemer Steel Works, Lucy Furnaces, Union Iron Mills, Union Mill (Wilson, Walker & County), Keystone Bridge Works, Hartman Steel Works, Frick Coke Company, y las minas de Scotia. Carnegie, a través de Keystone, suministraba el acero y tenía acciones en el famoso puente llamado Eads Bridge que cruzaba el río Mississippi en San Luis, Misuri (completado en 1874). El proyecto fue una importante prueba de fuego para la nueva tecnología del acero, que marcó el inició de un nuevo mercado del acero.

LEGADO DE JOHN ROCKEFELLER

John Davison Rockefeller (Richford, 8 de julio de 1839-Nueva York, 23 de mayo de 1937) fue un empresario, inversionista, industrial y filántropo estadounidense, que trabajó en el mundo de la industria petrolera, llegando al punto de monopolizarla. Fue el fundador y presidente de la Standard Oil, una gigantesca compañía que llegó a controlar la extracción, refinamiento, transporte y distribución de más del 90 % del petróleo de Estados Unidos y sostuvo monopolios enteros (en forma de inversiones) en múltiples países extranjeros.2 Durante un período de más de cuarenta años, Rockefeller consolidó a la Standard Oil como la compañía petrolera más grande del mundo, revolucionando la industria en todos sus niveles y demostrando una extraordinaria e implacable capacidad competitiva. Por otro lado, Rockefeller fue uno de los más notorios filántropos de su época, dedicando gran parte de su fortuna y recursos a numerosas donaciones, fundaciones y programas, siendo el fundador de la Universidad de Chicago, una de las universidades más prestigiosas del mundo, cuna de 87 Premios Nobel, así como también de la Universidad Rockefeller en Nueva York, además de impulsar numerosas áreas de la educación, la ciencia y la medicina.3 4 Sus logros empresariales son tan magníficos como controvertidos, pues mediante astucia, ingenio, dedicación y pocos escrúpulos, ascendió en el mundo empresarial, levantó un extenso imperio que se extendió hasta tal punto que ninguna otra empresa en la historia ha logrado alcanzar hasta hoy en día. Señalado por sus prácticas monopolistas, fue denunciado por periodistas e investigadores, y a la larga el gobierno de los Estados Unidos tuvo que enfrentarse a él, logrando llevarlo ante los tribunales y consiguiendo tras años enteros de litigios que se dictara la separación de la gigantesca petrolera de Rockefeller, separación que tardó mucho tiempo en materializarse después de dictada. Rockefeller es hasta ahora el único caso que se haya visto de un hombre que llegó a construir un monopolio puro, que le costó al mismo gobierno disolver y que de hecho marcó en profundidad el desarrollo de la industria petrolera a nivel mundial. Está considerado como el hombre más acaudalado de la Historia Mundial5 6 7 8 y es el fundador de la mítica familia de millonarios que aún persiste hoy en día, con su mismo apellido y poderío así como la extensión de su riqueza fueron extremas no solo sobre Estados Unidos sino sobre otros lugares, como Europa y Latinoamérica, de hecho, su familia continuó controlando el 90 % de la industria petrolífera en esta última región durante más de seis décadas luego de su fallecimiento. La inconformidad de Rockefeller respecto a sus logros y a la producción de su firma, así como su percepción de que la industria petrolera le brindaría más oportunidades, le indujeron a meterse en el sector industrial, en la producción petrolera. John Davison Rockefeller era ahora un joven y acaudalado entusiasta del sector petrolero, pero ninguna persona en aquel mundo se imaginaba que la ambición e inteligencia de este joven le llevaría a crear el mayor monopolio de todos los tiempos y justamente sobre aquella tan importante industria.Como consecuencia de todas estas maniobras, Rockefeller había instaurado su poder sobre la industria petrolera, pero ahora deseaba afianzarlo de forma total. Para ello decidió proceder a la creación de la Standard Oil Trust. Ésta sería una especie de extraordinario holding empresarial que concentraría diversas inversiones en el mundo del petróleo y los combustibles, no sólo en Estados Unidos sino en varios otros países del mundo. Acción de la Standard Oil La creación de esta entidad, se basó en una idea que Rockefeller creó, para evitar ser acusado de monopolio por las autoridades, dado que para el momento el gobierno ya comenzaba a tener injerencia en la reglamentación de la libre competencia entre empresas. Debido a ello, Rockefeller no podía adquirir de forma corriente, todas las empresas que deseaba controlar, porque de hacerlo, las autoridades intervendrían, la solución fue la creación del Trust, término que en inglés significa: «confianza», y que se refería a una concentración de empresas bajo una misma dirección, el control legal de las sociedades constituyentes se confería a la junta de administradores, cambiándose las acciones de las compañías por los certificados del trust. De esta manera, Rockefeller lograba unir a las distintas empresas, bajo una misma dirección central con la finalidad de ejercer un control de las ventas y la comercialización del petróleo. La idea de Rockefeller se materializó en 1882, creándose así la Standard Oil Trust, que fue el primer monopolio del mundo, abarcando toda la industria petrolera estadounidense, controlando los procesos de extracción, refino, transporte, distribución y venta de todos los productos derivados del 90% de todo el petróleo de Estados Unidos y sosteniendo operaciones, inversiones y actividades en decenas de otros países. Este fue el epítome de la extraordinaria carrera empresarial de Rockefeller, que ahora era el hombre más acaudalado de Estados Unidos y posiblemente del mundo.A los 53 años de edad, su salud comenzó a empeorar. Con varias enfermedades digestivas, perdió el cabello, adelgazó y se le hundieron los hombros. Con la espalda encorvada llegó a tener la apariencia de un hombre mucho mayor de lo que en realidad era. Apenas podía mantenerse en pie. Con sus recursos económicos buscó tratamientos costosos pero su salud no mejoró. Fue entonces cuando empezó a bajar su ritmo de trabajo, a descansar más y a alimentarse bien, su salud fue mejorando. Rockefeller, tras la separación en 30 diferentes empresas de su gigantesca petrolera la Standard Oil, y tras su retiro como presidente de su vasto imperio en 1911, centró su atención sobre todo en sus actividades filantrópicas y en su más ambicioso proyecto en el ámbito inmobiliario, la construcción del Rockefeller Center, el cual nunca pudo ver terminado, debido a su muerte el 23 de mayo de 1937 en su residencia de Ormond Beach, Florida, a los 97 años de edad. Fue enterrado en el Lake View Cementery, en Cleveland, la ciudad que vio nacer su inmenso imperio. Sería su hijo, John Davison Rockefeller Jr., quien completaría la construcción del proyecto que era el Rockefeller Center, que sería el mayor centro empresarial del país y probablemente del mundo en su momento, siendo todavía hoy en día uno de los más importantes, además de ser un importante activo inmobiliario y de bienes raíces, para la familia.

LEGADO DE HENRY FORD

Henry Ford (30 de julio de 1863-7 de abril de 1947) fue el fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa. La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo. A él se le atribuye el fordismo, sistema que se difundió entre finales de los años treinta y principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados. Su visión global, con el consumismo como llave de la paz, es la clave de su éxito. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades de cinco continentes. Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente.Henry Ford recién tuvo éxito en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada el 16 de junio junto con otros 11 inversores y con una inversión inicial de 28 000 dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño, Ford hizo una exhibición en la cual el coche cubrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos, batiendo el récord de velocidad en tierra. Convencido por este éxito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield, que llamó a este modelo de Ford 999 en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo EE. UU. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de Indianápolis. Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5 dólares al día, que en esa época era más del doble de lo que se pagaba a la mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costos de formación. Ford lo denominó «motivación salarial». El uso de la integración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados. El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semielípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T. Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo. Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios récords del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250 000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472 000.6 Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford.[cita requerida] Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro».7 Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15 007 034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años. Uno de los últimos modelos de Ford T. En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del Partido Demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones.8 En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia. En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día.Ford sufrió un primer ataque de corazón en 1938, tras el cual cedió la dirección de su compañía a su hijo Edsel; tras el fallecimiento de éste en 1943, Henry Ford salió de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II en septiembre de 1945, y se retiró por completo. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está enterrado en el cementerio Ford de Detroit. En la noche de su muerte el río Rouge de Míchigan había inundado la estación eléctrica y había dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde, esa misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford murió en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, con la iluminación de las velas.